Sabiha Gökçen Uluslararası Havaalanı, İstanbul’un Anadolu yakasında, Pendik-Kurtköy’de kentsel gelişim için çekim noktası yaratıyor. Stratejik konumu, mimarisi, ulaşım olanakları ve yakında hizmete girecek ‘İleri Teknoloji Endüstri Parkı’yla Türkiye’nin geleceğine de köprü kuran havaalanının terminal binası, Tekeli-Sisa Mimarlık Ortaklığı imzasını taşıyor. Esnek mimari kurgusunun elverdiği genişletmelerle Terminal Binası’nın bir kısmının iç hatlar olarak hizmet verecek şekilde gelecekte 40 milyon yolcu kapasitesine ulaşması bekleniyor.

2006 yılına dek sadece iç hatlar hizmeti veren havaalanının, artan hava trafiğine bağlı olarak büyütülmesine karar verilmesiyle birlikte Sabiha Gökçen Havaalanı Terminal Binası projesinin süreci de başlamış olur. Aynı yılın Haziran ayında HEAŞ (Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri AŞ) ve Savunma Sanayi Müsteşarlığı, Sabiha Gökçen Havaalanı’nda yap-işlet-devret modeli çerçevesinde yaptırılacak olan ‘havalanı yeni dış hatlar terminal binası, ilave apron, katlı otopark ve mütemmimleri işi’ için mimari proje yarışması düzenler. Yarışmaya davet edilen 4 mimari ofis arasından Tekeli-Sisa Mimarlık Ortaklığı’nın 2 ay gibi rekor bir sürede maketi ve çizimleriyle hazırladığı proje uygulanmaya değer bulunur. Yarışma aşamasından sonra terminal binası projesi, Savunma Sanayi Müsteşarlığı ve HEAŞ’ın taleplerine göre iç hatlar hizmeti için de kullanıma uygun olarak, idarenin hazırladığı master plan doğrultusunda revize edilerek uygulanır. Projenin liderliğini Tekeli-Sisa Mimarlık Ortaklığı’nın ortaklarından biri olarak Dilgün Saklar yürütür. Sabiha Gökçen Havaalanı Terminal Binası’nın uygulama süreci, zaman kısıtı nedeniyle eşzamanlı uygulamalarla tamamlanabilmiş. 2006 yılında projeye karar verildikten sonra 2007 Temmuz’unda açılan bir ihaleyle LİMAK, bir Hint firması olan GMR ve Malaysian Airport Holding konsorsiyumu 20 yıllık yap-işlet-devret yöntemiyle 2 milyar Euro teklif ederek projeyi alır. Henüz proje çalışmaları sürerken, 2008 yılının mayıs ayında temel atma töreni yapılır; işletmenin talebleri belirlenmeden, inşaat firmasının yönlendirmesine göre proje geliştirme ve masterplan çalışmaları sürer.

Proje lideri Dilgün Saklar, alışıldık iş sürecinden farklı olarak bu havalaalanında birçok farklı aşamanın kısa bir sürede paralel ilerlediğini anlatıyor: “Enteresan bir süreç oldu. Danışman olarak seçilen İngiliz firması Arup’un, bu yapının ileride nasıl gelişeceğini planlamak adına masterplan önerileri oldu. Projemizde lineer bir check-in sistemi vardı, Arup ada sistemi önerdi; bagaj alım konvoyörlerinin boylarını artırmamızı istediler. İç hatlar ve dış hatların konumu, pasaport bankolarının yerleşimi ve yapının esnek kurgusuyla 19 milyonu karşılayacak kapasiteye sahip olduğu, gelecekte birtakım büyütmelerle 40 milyona kadar taşıyabileceği görüldü. Biz de projelerimizi o yönde geliştirdik.” Kentsel çekim noktası yaratan projede, toplam inşaat alanı 227.000 m2 olan Dış Hatlar Terminal Binası, 128 odalık Havaalanı Oteli, VIP Bloğu ile ilave apron, 4000 araç kapasiteli katlı otopark ve 1000 araçlık açık otopark yer alıyor.

Zemin altında 3 kat kullanıma izin veren 110.000 m2’lik kapalı otopark, 8×16 m açıklıkta prefabrike kolon ve plak döşeme elemanları ile üretilmiş ve ana terminale 2 adet bağlantı bloğu ile bağlanmış. Bodrum katları betonarme olan terminalin üst yapısı tamamen çelik strüktürle imal edilmiş. Olası büyük depremler sonucunda hasar minimuma indirilerek terminalin çalışabilmesi ve ulaşımın aksamadan sağlanabilmesi için kullanılan 286 adet sismik izolatörü ile dünyanın en büyük sismik isolator kullanan yapısı niteliğinde. Gidiş katında yüksek ve geniş hacimler oluşturan ana mekanın üzeri yeni adet çatı tonozu ile örtüldmüş. 48 ve 32 metre açıklıktaki tonozların dalga fomu oluşturacak şekilde dizilmesi ile oluşan form, mimari tasarımın en önemli öğesi. Apron tarafında bulunan iskele bloğuna bağlanan 16 adet esnek MARS (Multiple Aircraft Ramp System) köprüsüne 8 adet geniş gövdeli ve 16 adet orta gövdeli uçak park edebiliyor. Gidiş katında 16 adet, geliş katında 8 adet yolcu köprüsü, toplam 604 metre uzunluğundaki iskele bloğuna gelen ve giden katlarından bağlanıyor. Terminalin cephesindeki sağır yüzeyler fibrobeton cephe panelleri ile kaplanarak kalıcı bir mimari bütünlük amaçlanmış. Binanın aprona bakan güney cephesinde, yaklaşık 3 metre genişliğinde konsol saçak ve ahşap görünümlü güneş kırıcı elemanlarıyla güneş kontrolü sağlanıyor.


Terminal Binası’nda kullanılmak üzere planlanan sismik izolatörlerin Amerika’dan gelmesi beklenirken, yapının temellerinin inşaatına başlanılmış. Bu yapım hızı nedeniyle, deprem izolatörleri bodrum katın üzerindeki bir kotta uygulanabilmiş. Bu detaylar ve diğer farklı çözümlerin tümü Türkiye’de, ülkenin imkanlarıyla gerçekleştirilmiş. “Bina bizim geliştirdiğimiz detay çözümleri sayesinde, her yöne 40 santim hareket edebiliyor” diye anlatıyor Dilgün Saklar ve yerel malzeme kullanmak isteseler de bunun süre nedeniyle bazen gerçekleştirilemediğini anlatıyor: “Sirkülasyon alanlarını Burdur beji mermer ile döşemek istemiştik örneğin. Türkiye’de 60 bin metrekare mermeri aynı kalitede bulamadığımız için ithal granitlere yönelmek zorunda kaldık.”

“İnsan ölçeğinde; aynı zamanda geniş ve ferah mekanlar yaratmaya çalıştık.”
“Ülkeye giriş kapısı olarak, ülke ekonomisine uygun bir yapı olması belirtilmişti. Bunu göz önünde bulundurarak kolay kavranabilir aynı zamanda da geniş ve ferah mekanlar yaratacak bir tasarım yapmaya çalıştık. Özellikle check-in holünde büyük mekanlar ortaya çıktı. Dalga formunda yedi adet tonozla bu açıklığı geçtik, İstanbul’un 7 tepesine bir gönderme oldu. Binanın yoldan algılanma¬sını engellememesi için terminal önündeki otoparkı yerin altına aldık.”